[explication] : Les differentiels

Salut voila des conseils glané il y a longtemps sur le net, donc si l'auteur se reconnais qu'il le fasse savoir je ne l'ais pas noté :


REGLAGE DES DIFFERENTIELS :

1/ Qu’est ce qu’un différentiel ?

Un différentiel est un ensemble de pièces servant à la tenue de route et à la motricité d’un véhicule en virage. Il est composé généralement d’un corps dans lequel on trouve ; des petits pignons (les satellites), des pignons plus gros positionnés au niveau des sorties de différentiel (les planétaires), une grande couronne externe et son petit pignon d’attaque (le couple conique).

Son réglage est capital pour avoir de bonnes performances générales du châssis.

Il existe plusieurs types de différentiels :

- à billes
- thorsen (le TOP)
- à pignons (coniques ou droits).

Le réglage de dureté du diff à billes s’effectue simplement en serrant ou en desserrant une vis de contrainte qui appuie sur ses billes (pas ou peu de graissage).

Le diff thorsen n’a besoin d’aucun réglage car par construction interne (pignons hélicoïdaux avec un angle d’hélice de 45°) il se bloque quand la vitesse d’une roue par rapport à l’autre devient trop important (génial et d’un prix impressionnant !)

Les plus communs : les diffs à pignons

2/ Fonctionnement :

En ligne droite les roues gauche et droite d’un même train roulant parcourent la même distance et le différentiel ne sert à rien.

En virage par contre la roue à l’extérieur du virage parcourt plus de distance que l’autre roue. Elles ne tournent donc pas à la même vitesse et là le différentiel se trouve bien utile.

Le problème avec le différentiel à pignons et que dès qu’une roue d’un train perd de l’accroche, cette dernière « absorbe » toute la puissance moteur disponible pour ce train. La roue qui elle a de l’accroche ne « reçoit » plus (ou très peu) de puissance moteur et le train concerné perd en motricité (le moteur « ouine » dans les virages et la voiture perd de la vitesse).

3/ La solution :

Elle consiste à remplir d’huile son différentiel pour avoir un frottement visqueux d’une roue sur l’autre. Ceci limite plus ou moins, suivant la dureté de l’huile, l’affolement du différentiel.

Résumé : un différentiel chargé avec une huile souple (faible grade) sera considéré comme mou -> le train concerné sera considéré comme accrocheur mais peu moteur (ne transmettant que peu de puissance au sol).

A l’inverse un différentiel chargé avec une huile dure (grade élevé) sera considéré comme dur -> le train concerné sera considéré comme glissant mais très moteur (capable de transmettre plus de puissance au sol).

Il faut trouver un compromis acceptable pour chaque application.

4/ Table de réglage :

« Réglages donnés à titre indicatif »

4a/Piste 1/10 ou 1/8 :

Quand elles sont équipées de différentiels à pignons ont utilise généralement pour un pilotage facile de l’huile moyenne à l’avant et de l’huile souple à l’arrière.

Pour plus de performances (donc plus de glisse on durcit les deux trains comme ceci : avant huile dure / arrière : huile moyenne (voir dure (!!!) pour les meilleurs).

4b/ Les tout terrain, les Rally Game et les stadiums :

Pour des voitures avec diff central (3 diffs) :
- diff avant -> huile dure
- diff arrière -> huile souple à moyenne (suivant votre terrain)
- diff central -> toujours problématique à régler.

Il sert à répartir la puissance moteur entre le train avant et arrière et permet aussi de régler le frein avant / arrière. Sur ce dernier critère, certains le règle le plus mou possible. Le problème est qu’avec 3 diffs dès qu’une des quatre roues perd de l’accroche elle « absorbe » la puissance des trois autres (perte radicale de motricité). C’est très sécurisant mais pas très performant.

Personnellement je préfère un diff central le plus dur possible (pour limiter cette perte de motricité). Dans certain cas avec un diff central très dur, vous pouvez enlever le frein arrière. Vous freinez fortement de l’avant et par réaction du diff dur, le train arrière ralenti. Cela peut donner un pilotage sympa (suivant les goûts de chacun).

Suivant l’accroche de votre terrain faites uniquement varier la viscosité du train arrière.

Ca glisse -> assouplissez votre diff arrière.

La voiture perd trop de vitesse en virage -> durcissez votre diff arrière (c’est radical !).

Pour les châssis n’ayant pas de diff central ne tenez pas compte des réglages de ce dernier.

4c/ Les Monsters :

Pour une utilisation générale le réglage le plus adapté à cette catégorie est un différentiel avant plutôt souple à moyen et un différentiel arrière le plus dur possible. Certains utilisent en franchissement un différentiel avant très dur (voir un axe rigide (rarement)).

5/ Conclusion :

Le réglage des différentiels d’un châssis est une opération extrêmement longue et très fastidieuse. En effet il faut démonter les différentiels de leurs cellules, les dégraisser au White Spirit (produit dangereux), les rengraisser, les remonter en les calant le mieux possible.

Ce n’est qu’un va et vient de montage démontage remontage mais c’est le moyen le plus efficace pour permettre à son moteur de bien transmettre la puissance aux roues.

Cool a potassé . MAis c'est clair que c'est fastidieux de changer les huiles . Enfin je me plein pas sur le rc8T c'est 4 vis a enlever huhu. Je testerais differentes huiles quand on aurras une piste terminé histoire de pas faussé les essais